30多年来，塑料在汽车中的应用不断增多。目前，工业发达国家汽车塑料的用量占塑料总消费量的8%~10%。从现代汽车使用的材料来看，无论是外装饰件、内装饰件，还是功能与结构件，到处都可以看到塑料制作的影子。外装饰件的应用特点是以塑代钢，减轻汽车自重，主要部件有保险杠、挡泥板、车轮罩、导流板等；内装饰件的主要部件有仪表板、车门内板、副仪表板、杂物箱盖、座椅、后护板等；功能与结构件主要有邮箱、散热器水室、空气过滤器罩、风扇叶等。
发达国家更是将汽车用塑料量，作为衡量汽车设计和制造水平高低的一个重要标志，每辆汽车塑料用量从上世纪90年代的100～130kg上升到2004年的152kg和2006年的174kg，现在用量是230kg，目前德国汽车用量最多，占整车用料的15%以上。专家预计，到2020年，汽车平均塑料用量将可能达到500kg/辆以上，约占整车用料的1/3以上。
国内生产的汽车在橡塑材料的使用上与国外尚有较大差距：我国经济型车每辆塑料用量约为50~60kg，重型载货车可达80kg，远落后于发达国家每辆汽车平均重300kg以上(最多已达375kg)、占整车质量20％的水平；我国中、高级轿车塑料用量每辆为100~130kg，只达到发达国家上世纪水平。随着塑料件加工工艺的进步以及汽车轻量化的需要，塑料占整车质量比例将继续增长。
第一，汽车材料应用塑料的最大优势是减轻车体的重量。轻量化是汽车业追求的目标，塑料在此方面可以大显其威。一般塑料的比重为0.9~1.5，纤维增强复合材料比重也不会超过2，而金属材料中，A3钢的比重为7.6、黄铜为8.4、铝为2.7。这使塑料成为汽车轻量化的首选用材。
除了车身外，汽车零部件及内外饰件对实现汽车轻量化、节能、安全、舒适等目标亦功不可没，例如聚碳酸酯（PC）树脂车窗可减轻3.4公斤；注塑成型的进气歧管可在220℃高温下长时间运作，并可承受极高的内压；由热塑性聚氨酯制成的充气式保险杠能从20毫米的压缩变形中立刻反弹，恢复原形；采用由玻纤增强聚合物制成的悬挂弹簧可减轻底盘系统的重量，使驾驶更加精确，减少震动从而提高舒适性。而一种车用PLA纳米粘土增强型生物基塑料已成功研发。
研究显示，汽车自重每减少10%，其消耗燃油量将减少6%-8%，而碳纤维强化塑料坚固轻巧，不但比钢轻约50%，比铝轻约30%，还有着出众的能量吸收能力，因此非常耐碰撞，对实现汽车轻量化有显着帮助。
第二，塑料成型容易，使得形状复杂的部件加工十分便利。例如仪表台用钢板加工，往往需要先加工成型各个零件，再分别用连接件装配或焊接而成，工序较多。而使用塑料可以一次成型，加工时间短，精度有保证。
第三，塑料制品的弹性变形特性能吸收大量的碰撞能量，对强烈撞击有较大的缓冲作用，对车辆和乘客起到保护作用。因此，现代汽车上都采用塑料化仪表板和方向盘，以增强缓冲作用。前后保险杠、车身装饰条都采用塑料材料，以减轻车外物体对车身的冲击力。另外，塑料还具有吸收和衰减振动和噪声的作用，可以提高乘坐的舒适性。
第四，塑料耐腐蚀性强，局部受损不会腐蚀。而钢材制作一旦漆面受损或者先期防腐做的不好就容易生锈腐蚀。塑料对酸、碱、盐等抗腐蚀能力大于钢板，如果用塑料做车身覆盖件，十分适宜在污染较大的区域使用。
第五，塑料可根据塑料的组织成分，通过添加不同的填料、增塑剂和硬化剂制出所需性能的塑料，改变材料的机械强度及加工成型性能，以适应车上不同部件的用途要求。例如保险杠要有相当的机械强度，而坐垫和靠背就要采用柔软的聚氨酯泡沫塑料。更方便的是塑料颜色可以通过添加剂跳出不同颜色，省去喷漆的麻烦。有些塑料件还可以电镀，如ABS塑料具有很好的电镀性能，可用于制作装饰条、标牌、开关旋钮、车轮装饰罩等。
高功能塑料在汽车中正得到越来越多的应用。使用塑料有助于减轻汽车重量，汽车重量每减少10%，燃料经济性可提高5%，汽车制造商适应塑料代替传统的钢制材料还可降低成本。塑料可提高汽车制造商设计的灵活性。塑料在汽车中的成功应用更使汽车成本得以降低，一个简单的注模塑料部件可起到许多金属部件焊接在一起的功能，塑料可模铸成比钢组合件更为复杂的形状，可减少集成过程中所用的部件数。注模的塑料部件也具有美学效果，而使用传统的材料如钢和玻璃很难达到，如玻璃前灯透镜用聚碳酸酯材料替代。
环境动力正在推动汽车生产商采用基于塑料的汽车釉料。在许多汽车生产商的评估项目中，燃料消费和二氧化碳排放是考虑的关键因素。应用开发信息表明，用聚碳酸酯（PC）替代玻璃的环境效益包括重量、安全和设计。1千克的PC釉料可替代2.2千克的玻璃，对于15万公里使用寿命（以美国轿车平均消费计），可节约200~300兆焦的能力和减少14~22千克二氧化碳排放。
03
汽车塑料化推广仍不理想
固然汽车塑料的优势很多，然目前在市场上推广情况却并非很理想。对于其原因，超两成的消费者对安全市场存在误区。部分供应商也有难言之隐：一些车企在概念车的开发中尝试使用了塑料制品，并在测试中对其质量和可靠性给予认可，然量产时则给予置弃，主要迫于目前市场认知和新车推广的压力。的确在消费者固有的观念里，与钢铁相比，塑料在抗撞击方面略显单薄。甚至有些媒体也对汽车塑料化亦存在“塑料化不上档次不安全”的偏见。
事实上，材料品质和工艺的提升，使材料在强度、硬度、抗冲击性等方面并不输于金属，同时，材料的弹性是金属所无法企及的。同济大学汽车学院教授王宏雁表示，车身在安全性设计时希望能够通过结构的变形吸收一部分碰撞能量，以塑料制造的车身，只要结构设计合理，制造工艺得当，其安全性应该比金属材料车身要好。
超四成的消费者则认为，汽车塑料化之所以推广存在障碍，最大的问题是高强度及高性价比材料的供给。在此方面，武汉理工大学汽车工程学院博士生导师郭学迅教授曾表示：汽车塑料性能还有待提高，例如塑料本身的疲劳期比金属短，尤其暴露在高温环境和接触汽油时，老化现象尤其严重，并且应用在齿轮或者其他传力的部位时，无法达到金属的强度。
而国家汽车轻量化技术创新战略联盟副秘书长王智文则提出，目前高端材料长期受制于国外技术垄断，导致产品成本居高不下，迫使一些企业放弃高端材料在汽车上的使用，这不符合国内车型的市场定位，需要高端材料生产企业降低成本，同时需要我们国内企业加大研发，实现技术上的突破。
此外，汽车塑料化还面临着生产改造成本、回收等问题。然总体来说，人们对其优势的认可远大于问题所在。而节能政策及产品成本的压力，使其已成为大势所趋，要解决以上问题、推进其发展尚需要政府机构、车企、零部件供应商、材料生产商等多方努力，才能使标准更加完善、技术更加臻熟，消费者安全进一步得以保证。
预计在不久的将来，汽车塑料零部件制造将成为一个新兴塑料产业，不仅扩大塑料产业的规模，同样也决定了今后汽车制造业的发展趋势。
